Skrzypiące tramwaje doprowadzają do szału mieszkańców. "Zamykanie okien nic nie daje"

Pani Bogumiła oraz inni mieszkańcy warszawskiego osiedla Wierzbno nie mogą spać z powodu hałasu wydawanych przez tramwaje. - Najgorzej jest wieczorami. Mimo zamkniętych okien, słychać to przeraźliwe skrzypienie - żali się.

W maju 2017 roku przy ulicy Woronicza w Warszawie, między ul. Puławską i Al. Niepodległości stworzono tzw. tory odstawcze dla linii 31 - najkrótszej linii w Warszawie, która dowozi mieszkańców ze stacji metra Wierzbno do tzw. Mordoru na Domaniewskiej - dzielnicy biznesowej Warszawy, gdzie codziennie do pracy docierają setki osób.

Wcześniej linia ta kursowała ze stacji metra Wilanowska. Odkąd skrócono jej trasę, zaczęły się problemy. Mieszkańcy okolic toru odstawczego przy ul. Woronicza nie mogą spać z powodu hałasu. Tramwaje, hamując i skręcając na łukach torowiska, piszczą i skrzypią. 

Skoro chciałam tu mieszkać, muszę się z tym pogodzić

- To piszczenie to koszmar. Najgorzej jest między 22 a 00:30, kiedy tramwaje zjeżdżają na tory odstawcze. Mam wrażenie, że motorniczy się spieszą i jadą z większą prędkością, co zwiększa natężenie hałasu - żali się pani Bogumiła, która wraz z synem mieszka w kamienicy przy ul. Krasickiego. 

Gdy rozmawiała ze spółką obsługującą tramwaje w Szczecinie - do Tramwajów Warszawskich, jak twierdzi, nie udało jej się dodzwonić, usłyszała - że to "cena, jaką płaci się za cywilizację". - Skoro chcieliśmy tam mieszkać, to musimy się z tym pogodzić, że jest hałas - tak mi powiedziano - dodaje pani Bogumiła. - A my się przecież tam wprowadziliśmy, zanim utworzono ten tor odstawczy. Od tamtej pory przeżywamy katusze, zwłaszcza w ciepłe wieczory. Mimo zamkniętych okien, słychać wszystko - dodaje.

Musi być jakieś rozwiązanie

Nie jest odosobniona w swoim problemie. Jej syn Przemysław, a także sąsiadka - pani Hanna, również mają dość wieczorów z piskiem kół tramwajowych. 

- Jedna z lepszych lokalizacji w mieście, mieszkania nietanie, a takie warunki - nie do pomyślenia - pisze nam pani Hanna.

Pani Bogumiła była na tyle przejęta sprawą, że sama próbowała dociec, co jest nie tak. - Chodziłam i obserwowałam, jak się tramwaje zachowują na tych łukach. Moim zdaniem łuki są zbyt ostre, gdyby były dłuższe, bardziej zaokrąglone, to może piski nie byłyby tak intensywne. Słyszałam również, że w tramwajach szczecińskich stosuje się specjalne otuliny gumowe na koła, które tłumią hałas - spekuluje i podsumowuje:

Uważam, że pomysł na stworzenie toru odstawczego był świetny, ale są jego skutki uboczne. Musi być jakieś rozwiązanie.

Tego chcieli mieszkańcy

Jakie? Z tym pytanie zwróciliśmy się do Zarządu Transportu Miejskiego i Tramwajów Warszawskich. Jak wyjaśnia Ewa Rogala, rzecznik prasowy Tramwajów Warszawskich, budowa toru odstawczego to odpowiedź na rosnące potrzeby komunikacyjne związane z obsługą zespołu budynków biurowych na warszawskim Służewcu.

- Tory odstawcze w ul. Woronicza (między ul. Wielicką a al. Niepodległości) to niezwykle ważny element infrastruktury torowo-sieciowej - wyjaśnia Ewa Rogala, rzecznik prasowy Tramwajów Warszawskich. Dzięki ich budowie, jak dodaje, tramwaje nie muszą już kursować do pętli Metro Wilanowska, gdzie dotychczas zawracały. - Pozwala to na efektywniejsze wykorzystanie taboru, a pasażerom pokonującym na co dzień trasę pomiędzy Wierzbnem i Służewcem znacząco ułatwia przesiadanie - podkreśla.

Wyjaśnia również, co jest przyczyną hałasów. Jak mówi, zgłaszane uciążliwości nie są efektem wady torowiska, a wynikają z wzajemnego oddziaływania metalowych powierzchni szyn i kół tramwajowych. - Jest ono naturalnie bardziej intensywne w przypadku nowych elementów niż w przypadku elementów zużytych - dodaje.

Wyniki badań na początku sierpnia

Zdaniem Rogali, skuteczną metodą ograniczania hałasu jest smarowanie współpracujących ze sobą elementów (tj. powierzchni kół i szyn).

- W Spółce prowadzimy obecnie szczegółowe testy hamowania, we współpracy z niezależnym instytutem specjalizującym się w wykonywaniu badań technicznych tramwajów, polegające na ocenie wpływu różnych środków smarnych na długość drogi hamowania. Obecnie oczekujemy na raport końcowy z badań - wyjaśnia

Tramwaje Warszawskie, jak zapewnia Rogala, zleciły również wykonanie pomiarów poziomu hałasu w środowisku w sąsiedztwie omawianego odcinka sieci torowej.

- Na podstawie pomiarów hałasu oraz wyników testów hamowania podejmowane będą dalsze decyzje dotyczące możliwości zastosowania określonych rozwiązań antyhałasowych. Wyniki tych badań powinny być znane na początku sierpnia br. - zapewnia Rogala i dodaje:

W rejonie Woronicza doraźnie wykonaliśmy szlifowanie szyn w łuku torów do zawracania oraz wpisaliśmy zgłaszaną lokalizację do systemu umożliwiającego wyzwalanie dodatkowego smarowania obrzeży kół w wagonach. Mamy nadzieję, że pozytywne efekty tych działań będą widoczne w niedalekiej przyszłości.

Z kolei Kamil Migała, rzecznik ZTM, w rozmowie z Metrowarszawa.pl również podkreśla, jak ważne jest rozwiązanie toru odstawczego dla linii 31. W odpowiedzi na pytanie, czy może warto wrócić do rozwiązania pierwotnego - aby 31 docierało do stacji metra Wilanowska, odpowiada: Wydłużenie kursu linii wiąże się z ogromnymi kosztami, sięgającymi dziesiątek tysięcy złotych rocznie - trzeba by poprowadzić linię dalej, trzeba zwiększyć liczbę tramwajów kursujących na tej trasie. 

Wojskowa metoda

Plac Zbawiciela, skrzyżowanie Grójeckiej z Banacha, zakręt z Rakowieckiej w Boboli - mieszkańcy tych okolic również doskonale znają dźwięk skręcających, piszczących wagonów. Od lat narzekają na to, że nawet nowoczesne składy nie są cichsze od tych starych. 

Hałas można oczywiście zmniejszać, szlifując i smarując szyny. To jednak nie wyeliminuje do końca problemu. Kilka dni temu na portalu Transport Publiczny pojawił się artykuł, w którym opisana jest nowa technologia wypracowana przez koreański koncern Hyundai Rotem, która stosowana jest już w kolejach wysokich prędkości, a także w czołgach. 

Polega na zastosowaniu amortyzatorów wypełnionych olejem z zawartością opiłków metali, które pozwalają na szybką zmianę właściwości oleju z pomocą pola magnetycznego, co przyczynia się do redukcji drgań.

Badania nad amortyzatorami doprowadziły naukowców firmy do wniosku, że przyczyną skrzypienia kół w tramwajach jest nierównomierny kontakt kół z szynami, wężykowanie kół na odcinkach prostych i tarcie obrzeża (pionowej części koła) o szynę na łuku. Koreańczycy uznali, że lekiem na przyczyny tarć, jest dynamiczna kontrola położenia poszczególnych kół względem szyny, a także indywidualne sterowanie prędkością każdego koła. Wszystkim ma sterować nie motorniczy, a komputer. 

"Co jednak z wózkami tocznymi, które napędu nie mają? Nimi trzeba sterować w inny sposób" - czytamy na portalu. Opracowane przez Hyundai konstrukcje wózków pozwalają na odchylanie koła od osi wózka. Pozwala to na dynamiczne sterowanie kątem natarcia koła na szynę.

Rozwiązanie dla Warszawy?

Jak dodaje portal, rozwiązanie firmy Hyundai jest już gotowe. Będzie je można zobaczyć w Polsce - Hyundai Rotem zamierza je zademonstrować w postaci aplikacji mobilnych na targach Trako. Jak przekonuje w rozmowie z TP przedstawiciel Hyundaia w Polsce, Marcin Jędryczka, w kolejnym roku w Berlinie podczas targów Innotrans zobaczymy już zastosowania seryjnie, które będą prawdopodobnie mogły być również rozwiązaniem dla Warszawy. 

Zapytaliśmy Tramwaje Warszawskie, czy coś słyszeli na temat nowoczesnej metody. Ewa Rogala zaprzecza. - Nie znam szczegółów, nie mogę się na jej temat wypowiadać - mówi.

Tajemnice warszawskiego Parku Fontann. Zeszliśmy do podziemi, aby zobaczyć, jak wygląda obsługa show