W Warszawie mogłoby powstać metro naziemne? "Jest ono o wiele tańsze, bo nie trzeba drążyć tunelu"

- W większości miast, dużo bogatszych niż Warszawa, poza centrum, metro staje się kolejką naziemną. Gdyby tak było w Warszawie, władze miasta mogłyby uniknąć dylematów: obwodnica Śródmieścia czy metro. U nas jednak, jak to często bywa, budujemy "na bogato" - twierdzi dr Justyna Glusman.
Metro w Oslo Metro w Oslo Wikimedia Commons

Metro nad ziemią

Dr Justyna Glusman działa w grupie społeczników "Ochocianie Sąsiedzi". Jest jedną z osób, która od jakiegoś czasu interesuje się kwestią nadziemnego metra w Warszawie. Porozmawialiśmy z nią o tym, jaka jest szansa na to, że polska stolica pójdzie w ślady takich miast, jak Oslo czy Londyn, i rozważy budowę naziemnej kolejki.

Dr Justyna Glusman mówi, że największym plusem naziemnego metra jest to, że jest ono o wiele tańsze, ponieważ drążenie tunelu nie jest konieczne, a to najdroższy element inwestycji. W przypadku naziemnego metra koszt ten znika.

Tłumaczy, że Warszawa dostała już z Unii Europejskiej środki na budowę podziemnego metra. Na drugi etap budowy sześciu stacji (3+3) przeznaczy ok. 3 mld złotych. Natomiast na kolejne dwie stacje w kierunku zachodnim i trzy stacje w na północny-wschód potrzebne będzie ponad 3,5 mld złotych.

- To ogromne pieniądze. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że roczny budżet inwestycyjny miasta w 2018 to właśnie mniej więcej te 3 miliardy - mówi dr Glusman.

Metro w Paryżu Metro w Paryżu Wikimedia Commons

Przeszkodą są pieniądze

Plusem metra na powierzchni są także większe możliwości rozbudowy linii metra dzięki niższej cenie budowy kilometra torów. - Mówimy jednak o terenie niezabudowanym lub takim, w którym dysponentem gruntów jest państwo - mówi Glusman.

- Konieczność wykupu może je znacząco podnieść. W przypadku podziemnego modelu wykorzystywanego w Polsce przeszkodą dla szybkiego rozwoju, oprócz skomplikowanej procedury przygotowania projektu, są pieniądze - dodaje.

Miasta nie będzie po prostu stać na wykopanie tylu tunelów metra.

Stacja linii Overground - Hackney w Londynie Stacja linii Overground - Hackney w Londynie Wikimedia Commons

Obwodnica czy metro?

Doktor Glusman zwraca uwagę na jeszcze jedną kwestię. Chodzi o dylemat, czy finansować inwestycje tam, gdzie już są mieszkańcy, którzy powinni mieć dostęp do jak najlepszej infrastruktury czy inwestować tam, gdzie zabudowa mieszkaniowa będzie dopiero powstawać. - Najlepiej byłoby to robić równolegle, ale Warszawa ma duże braki do nadrobienia w centrum, chociażby obwodnicę Śródmiejską - mówi Glusman.

Jak dodaje, przeszkodą dla wprowadzenia naziemnego metra w Warszawie są nie tylko istniejące już projekty i brak przestrzeni na trasie metra. Problemem jest także rodzaj pociągów, które zostały już zakupione bądź zamówione. - Miasto zainwestowało w nowy tabor pociągów przeznaczonych do jazdy pod ziemią. Niewykorzystanie ich byłoby ogromną stratą środków - przekonuje Glusman.

Overground w Londynie Overground w Londynie Wikimedia Commons

Londyn i Paryż

- Nie jest jednak tak, że nadziemne metro to wizja samych plusów. Są także wady - mówi Glusman. - Największą z nich jest bariera przestrzenna oraz hałas. Do kosztów inwestycji należy także wliczyć koszty utrzymania infrastruktury naziemnej, które mogą być wyższe - podkreśla.

Dodaje jednak, że inne europejskie miasta jakoś sobie z tym poradziły. - Naziemne pociągi udało się wkomponować w architekturę takich miast jak Londyn czy Paryż - tłumaczy Glusman.

W przypadku Warszawy mogłoby to być jednak trudne. - Wpasowanie nadziemnej linii metra w obecną zabudowę mogłoby okazać się problematyczne, nawet dalekie od centrum dzielnice, jak Chrzanów, cały czas intensywnie się rozbudowują. Budowanie naziemnej kolejki, nawet jeśli byłoby teoretycznie możliwe, z pewnością wywołałoby protesty przyszłych mieszkańców tych osiedli - przewiduje doktor Glusman.

Metro Warszawskie Metro Warszawskie ADAM STĘPIEŃ

Dyskusja czysto teoretyczna

Jak mówi, w tym momencie dyskusja o naziemnym metrze jest jednak dyskusją czysto teoretyczną.

- Miasto przyjęło już inne rozwiązanie technologiczne, zgodnie z którym realizowane będą kolejne etapy rozbudowy linii metra. Zmiana koncepcji jest już w tym momencie niemożliwa - zaznacza dr Justyna Glusman.

Metro w Paryżu Metro w Paryżu Wikimedia Commons

Skromne metro w Warszawie

Glusman jest prawie pewna, że polskie metro nigdy nie będzie tak rozbudowane jak np. w Londynie czy Paryżu.

- Będzie to po prostu zbyt drogie. Warszawa dysponuje też rozbudowaną siecią tramwajową, która jest tańsza, a przy nieporównanie niższych kosztach mogłaby się stać bardziej efektywna. Można też wprowadzić zieloną falę, czyli pierwszeństwo przejazdu dla tramwajów, przynajmniej na niektórych liniach - mówi doktor.

Jak dodaje, Warszawa ma również linię obwodową - kolej naziemną, którą, jak mówi Glusman, PKP powoli modernizuje. - Mamy więc trzy środki transportu torowego i teraz najważniejsze jest to, żeby były one maksymalnie ze sobą skoordynowane. Aby blisko od siebie znajdowały się przystanki, aby rozkłady były skoordynowane - wyjaśnia.

I podkreśla: To ewenement w skali Europy, że w Warszawie stacja metra Centrum mieści się pół kilometra od Dworca Centralnego i nie jest z nim w żaden sposób połączona, a przystanki tramwajowe od dworca oddzielają strome schody.

Przekroczenie budżetu

Justyna Glusman zwraca również uwagę na to, że przekroczenie budżetu na budowę metra o kilkaset milionów (miasto chce dołożyć 400 mln zł, by nieznacznie przyspieszyć otwarcie II linii metra na zachodnich peryferiach miasta) może opóźnić inne, niezbędne inwestycje w Warszawie. - Dokończenie obwodnicy śródmiejskiej na odcinku praskim, przebudowę ul. Wawelskiej czy wyprostowanie Al. Jerozolimskich... - wymienia.

- Trzeba zastanowić się, czy budowanie dalszych etapów metra kosztem innych inwestycji ma sens. Być może, gdyby od początku podjęto decyzję o wyborze innej, tańszej technologii, takie wybory nie byłyby konieczne - zastanawia się Glusman.

Co sądzisz o metrze w Warszawie? Napisz do nas: listy_do_metrowarszawa@agora.pl

Więcej o: