W Warszawie mogłoby powstać metro naziemne? "Jest ono o wiele tańsze, bo nie trzeba drążyć tunelu"
Metro w Oslo Wikimedia Commons
Metro nad ziemią
Dr Justyna Glusman działa w grupie społeczników "Ochocianie Sąsiedzi". Jest jedną z osób, która od jakiegoś czasu interesuje się kwestią nadziemnego metra w Warszawie. Porozmawialiśmy z nią o tym, jaka jest szansa na to, że polska stolica pójdzie w ślady takich miast, jak Oslo czy Londyn, i rozważy budowę naziemnej kolejki.
Dr Justyna Glusman mówi, że największym plusem naziemnego metra jest to, że jest ono o wiele tańsze, ponieważ drążenie tunelu nie jest konieczne, a to najdroższy element inwestycji. W przypadku naziemnego metra koszt ten znika.
Tłumaczy, że Warszawa dostała już z Unii Europejskiej środki na budowę podziemnego metra. Na drugi etap budowy sześciu stacji (3+3) przeznaczy ok. 3 mld złotych. Natomiast na kolejne dwie stacje w kierunku zachodnim i trzy stacje w na północny-wschód potrzebne będzie ponad 3,5 mld złotych.
- To ogromne pieniądze. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że roczny budżet inwestycyjny miasta w 2018 to właśnie mniej więcej te 3 miliardy - mówi dr Glusman.
Metro w Paryżu Wikimedia Commons
Przeszkodą są pieniądze
Plusem metra na powierzchni są także większe możliwości rozbudowy linii metra dzięki niższej cenie budowy kilometra torów. - Mówimy jednak o terenie niezabudowanym lub takim, w którym dysponentem gruntów jest państwo - mówi Glusman.
- Konieczność wykupu może je znacząco podnieść. W przypadku podziemnego modelu wykorzystywanego w Polsce przeszkodą dla szybkiego rozwoju, oprócz skomplikowanej procedury przygotowania projektu, są pieniądze - dodaje.
Miasta nie będzie po prostu stać na wykopanie tylu tunelów metra.
Stacja linii Overground - Hackney w Londynie Wikimedia Commons
Obwodnica czy metro?
Doktor Glusman zwraca uwagę na jeszcze jedną kwestię. Chodzi o dylemat, czy finansować inwestycje tam, gdzie już są mieszkańcy, którzy powinni mieć dostęp do jak najlepszej infrastruktury czy inwestować tam, gdzie zabudowa mieszkaniowa będzie dopiero powstawać. - Najlepiej byłoby to robić równolegle, ale Warszawa ma duże braki do nadrobienia w centrum, chociażby obwodnicę Śródmiejską - mówi Glusman.
Jak dodaje, przeszkodą dla wprowadzenia naziemnego metra w Warszawie są nie tylko istniejące już projekty i brak przestrzeni na trasie metra. Problemem jest także rodzaj pociągów, które zostały już zakupione bądź zamówione. - Miasto zainwestowało w nowy tabor pociągów przeznaczonych do jazdy pod ziemią. Niewykorzystanie ich byłoby ogromną stratą środków - przekonuje Glusman.
Overground w Londynie Wikimedia Commons
Londyn i Paryż
- Nie jest jednak tak, że nadziemne metro to wizja samych plusów. Są także wady - mówi Glusman. - Największą z nich jest bariera przestrzenna oraz hałas. Do kosztów inwestycji należy także wliczyć koszty utrzymania infrastruktury naziemnej, które mogą być wyższe - podkreśla.
Dodaje jednak, że inne europejskie miasta jakoś sobie z tym poradziły. - Naziemne pociągi udało się wkomponować w architekturę takich miast jak Londyn czy Paryż - tłumaczy Glusman.
W przypadku Warszawy mogłoby to być jednak trudne. - Wpasowanie nadziemnej linii metra w obecną zabudowę mogłoby okazać się problematyczne, nawet dalekie od centrum dzielnice, jak Chrzanów, cały czas intensywnie się rozbudowują. Budowanie naziemnej kolejki, nawet jeśli byłoby teoretycznie możliwe, z pewnością wywołałoby protesty przyszłych mieszkańców tych osiedli - przewiduje doktor Glusman.
Metro Warszawskie ADAM STĘPIEŃ
Dyskusja czysto teoretyczna
Jak mówi, w tym momencie dyskusja o naziemnym metrze jest jednak dyskusją czysto teoretyczną.
- Miasto przyjęło już inne rozwiązanie technologiczne, zgodnie z którym realizowane będą kolejne etapy rozbudowy linii metra. Zmiana koncepcji jest już w tym momencie niemożliwa - zaznacza dr Justyna Glusman.
Metro w Paryżu Wikimedia Commons
Skromne metro w Warszawie
Glusman jest prawie pewna, że polskie metro nigdy nie będzie tak rozbudowane jak np. w Londynie czy Paryżu.
- Będzie to po prostu zbyt drogie. Warszawa dysponuje też rozbudowaną siecią tramwajową, która jest tańsza, a przy nieporównanie niższych kosztach mogłaby się stać bardziej efektywna. Można też wprowadzić zieloną falę, czyli pierwszeństwo przejazdu dla tramwajów, przynajmniej na niektórych liniach - mówi doktor.
Jak dodaje, Warszawa ma również linię obwodową - kolej naziemną, którą, jak mówi Glusman, PKP powoli modernizuje. - Mamy więc trzy środki transportu torowego i teraz najważniejsze jest to, żeby były one maksymalnie ze sobą skoordynowane. Aby blisko od siebie znajdowały się przystanki, aby rozkłady były skoordynowane - wyjaśnia.
I podkreśla: To ewenement w skali Europy, że w Warszawie stacja metra Centrum mieści się pół kilometra od Dworca Centralnego i nie jest z nim w żaden sposób połączona, a przystanki tramwajowe od dworca oddzielają strome schody.
Przekroczenie budżetu
Justyna Glusman zwraca również uwagę na to, że przekroczenie budżetu na budowę metra o kilkaset milionów (miasto chce dołożyć 400 mln zł, by nieznacznie przyspieszyć otwarcie II linii metra na zachodnich peryferiach miasta) może opóźnić inne, niezbędne inwestycje w Warszawie. - Dokończenie obwodnicy śródmiejskiej na odcinku praskim, przebudowę ul. Wawelskiej czy wyprostowanie Al. Jerozolimskich... - wymienia.
- Trzeba zastanowić się, czy budowanie dalszych etapów metra kosztem innych inwestycji ma sens. Być może, gdyby od początku podjęto decyzję o wyborze innej, tańszej technologii, takie wybory nie byłyby konieczne - zastanawia się Glusman.
Co sądzisz o metrze w Warszawie? Napisz do nas: listy_do_metrowarszawa@agora.pl
