Korki Warszawa. Za korki w stolicy winią deweloperów. Te wieżowce są najgorsze

Według analizy Centrum Monitoringu Rozwoju Warszawy, inwestycjami, które w znaczący sposób przyczyniają się do paraliżu komunikacyjnego Warszawy, są biurowce, jak np. wieżowiec Warsaw Spire.

Cezary Holdenmajer ze stowarzyszenia Centrum Monitoringu Rozwoju Warszawy przekonuje, że jednym z podstawowych problemów Warszawy staje się nieograniczony ruch samochodów osobowych w ścisłym centrum miasta.

Korki Warszawa - wina urzędników i deweloperów

"Wraz ze wzrostem podaży powierzchni biurowej wzrasta liczba miejsc parkingowych, co zachęca pracowników do korzystania z transportu indywidualnego i rezygnacji ze zbiorowego" - informuje. Jak dodaje, prowadzi to do sytuacji, gdy większość mieszkańców dojeżdżających do pracy transportem publicznym stoi w korkach, przez nadmierną liczbę samochodów, które oprócz spowolnienia komunikacji miejskiej zatruwają środowisko.

Holdenmajer jest zdania, że miasto nie potrafi kontrolować liczby oferowanych miejsc parkingowych i jednocześnie boi się śmiałych decyzji, co widać na przykładzie uchwały Rady Warszawy z 2006 r. o wskaźnikach miejsc parkingowych.

"Dokument jest archaiczny, a zawarte w nim limity nie są przestrzegane przez
urzędników i deweloperów. Warszawa to miasto, które zmierza do paraliżu komunikacyjnego, a odpowiadają za to deweloperzy i urzędnicy" - przekonuje.

Ukłon w stronę deweloperów

Jak czytamy w raporcie Centrum Monitoringu Rozwoju Warszawy, 10 października 2006 r. Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę ograniczającą liczbę budowanych miejsc parkingowych w nowych projektach biurowych. "Uchwała okazała się jednak ukłonem w stronę deweloperów, którzy otrzymali możliwość budowy,
w ścisłym otoczeniu centrum, gigantycznych parkingów" - czytamy w raporcie.

Jak precyzują twórcy analizy, biurowce zlokalizowane po wolskiej stronie Ronda ONZ mogą dysponować nawet 10 miejscami parkingowymi na 1000 m2. Z kolei niektóre inwestycje biurowe przy doskonale skomunikowanym rondzie Daszyńskiego mogą zgodnie z uchwałą zapewniać nawet 18 miejsc parkingowych na 1000 m2.

Zdaniem autorów opracowania, możliwość skorzystania z bezpłatnego miejsca parkingowego powoduje, że prawdopodobieństwo, iż ktoś będzie podróżował do pracy w pojedynkę, wzrasta do 97 proc.

Najwięksi korkotwórcy - Warsaw Spire, Varso

Według analizy Centrum Monitoringu Rozwoju Warszawy, wśród największych inwestycji, które przyczyniają się lub przyczyniać będą do paraliżu komunikacyjnego Warszawy, są Varso (deweloper HB Reavis) z planowanymi 1100 miejscami parkingowymi oraz Warsaw Spire (deweloper Ghelamco) z ponad 1000 miejsc parkingowych.

Warsaw Spire SŁAWOMIR KAMIŃSKI

- Inwestycje te znacząco łamią regulacje miasta stołecznego Warszawy dotyczące liczby miejsc parkingowych w biurowcach: Varso o około 60 proc., a Warsaw Spire o około 20 proc. Obie firmy mają zresztą za nic regulacje miejskie - prawie wszystkie ich inwestycje łamią uchwałę Rady Warszawy z 2006 r. i doprowadzają stolicę do paraliżu komunikacyjnego – podkreśla Cezary Holdenmajer z Centrum Monitoringu Rozwoju Warszawy.

Kolejną inwestycją, która zdaniem ekspertów nie została dostosowana do uchwały Rady Warszawy jest Wronia 31, która ma przekraczać wskaźniki parkingowe o 22
proc. Jednak, według autorów raportu, niechlubnym liderem przekroczenia norm jest projekt Senator spółki Ghelamco, zlokalizowany w ścisłym centrum Warszawy (okolica pl. Bankowego). Według miejskich limitów, biurowiec liczący 25 tys. mkw powinien dysponować maksymalną liczbą 125 miejsc. Tymczasem Ghelamco wybudowało 322 miejsca parkingowe, przekraczając przy tym normy o ponad 150 proc.

Wronia 31 Wronia 31/ materiały prasowe

W przypadku budującego się Varso problem jest takim, że za wjazd i wyjazd z tego gigantycznych rozmiarów parkingu będzie odpowiadać mała lokalna ulica Chmielna. 

Co na to deweloperzy?

O opinię deweloperów na ten temat zapytał serwis Forsal.pl. Spółka Ghelamco zapewnia, że miejsca parkingowe w przypadku Warsaw Spire wyliczono zgodnie z prawem, zaś duża część parkingu pod wieżowcem jest dostępna publicznie. W przypadku Senatora, Ghelamco zwraca uwagę, że obiekt był budowany na podstawie planu miejscowego z 2001 r., który nakazywał stworzenie min. 20 miejsc postojowych na 1 tys. mkw.

Z kolei Grzegorz Strutyński z HB Reavis tłumaczy, że parking w Varso nie został zaplanowany tylko z myślą o osobach, które będą tam pracować. Około 20 proc. miejsc będzie ogólnodostępnych, w tym dla okolicznych mieszkańców.

Varso Tower ul. Chmielna 69, Wola, Projekt Foster + Partners materiały prasowe

Jedno miejsce parkingowe dla... niepełnosprawnych

Autorzy raportu podkreślają, że za granicą podejście do projektowania biurowców i parkingów w biurowcach jest odmienne. Jako przykład podają Londyn i wieżowiec Shard z 72-kondygnacjami. The Shard ma tylko 48 miejsc parkingowych, a 38-piętrowy The Scalpel – tylko jedno, dla osób niepełnosprawnych, 18 motocyklowych oraz 398 rowerowych, a 46-piętrowy Heron Tower dysponuje jedynie kilkoma miejscami parkingowymi dla niepełnosprawnych oraz 251 miejscami dla rowerów, które zlokalizowane są w garażu podziemnym.

Twórcy analizy informują również, że w Europie nowe miejsca parkingowe budowane są jedynie dla mieszkańców, a pozostali uczestnicy ruchu zniechęcani są do użytkowania transportu indywidualnego wysokimi opłatami za wjazd do centrum lub odstraszającymi kosztami parkowania.

"W Londynie opłata za wjazd do strefy pierwszej (w tym City) kosztuje 11,5 funta za dzień, a opłata parkingowa wynosi od 12 do 32 funtów za godzinę (57-150 pln/h), dlatego większość pracowników centrum Londynu korzysta z komunikacji miejskiej. Władze zachodnich miast coraz częściej rezygnują ze zwiększenia dostępności parkingów w centrach metropolii, faworyzując jedynie właścicieli mieszkań tam zlokalizowanych" - czytamy w raporcie.

W Amsterdamie z kolei opłata za godzinę parkowania na ulicy wynosi 5 euro (ok. 22 zł). Odwiedzający mogą również zaparkować pod biurowcami lub w dużych parkingach typu park & ride, których operatorem jest miasto. Jak twierdzą eksperci z CMRW, kierowcy mają zatem wiele możliwości, a wpływy do budżetu miasta z tego tytułu wyniosły w 2015 roku 190 mln euro.

Jak zauważają, podaż miejsc parkingowych dla podróżujących samochodem jest znikoma. "Trzy czwarte miejsc przy ulicach w centrum jest zajętych przez jego mieszkańców" - informują.

Paryż, Oslo, Madryt

Jeszcze inaczej, jak zauważają, z inwazją samochodów radzi sobie stolica Francji. "Paryż postanowił tak dostosować wysokość opłaty parkingowej, aby była ona dostępna dla mieszkańców, którzy chcą załatwić drobne sprawy w centrum" - podają. Jednocześnie dłuższy czas parkowania znacznie podnosi koszt postoju i ograniczony jest do maksymalnie 6 godzin, co ma zniechęcić pracowników biur do korzystania z transportu indywidualnego.

Wysokość podstawowej stawki za parkowanie w centralnych dzielnicach Paryża to
4 euro/h (strefa 1). Jednak stawka dotyczy tylko pierwszych 2 godzin parkowania, a każda kolejna to znaczne zwiększenie opłat dla kierowców: 3 godzina parkowania - 8 euro, 4 godzina - 10 euro, a 5 i 6 godzina to po 12 euro/h. Wykorzystując więc maksymalny dozwolony czas parkowania w centralnych dzielnicach Paryża (6 h), jak wyliczają autorzy raportu, zapłacilibyśmy 50 euro (ok. 210 zł).

Oslo z kolei wybrało strategię zbliżoną do Londynu. Jak informuje CMRW, od 2019 r. stolica Norwegii chce całkowicie zakazać ruchu samochodowego w centrum miasta. Już teraz wjazd do centrum i parkowanie na jego terenie znacznie zdrożały, zwłaszcza w godzinach szczytu.

Na efekty, jak informują autorzy raportu, nie trzeba było długo czekać. "Spada zarówno liczba samochodów na ulicach, jak i emisja gazów cieplarnianych. W kolejnym kroku samochody mają zniknąć zupełnie, pozostawiając przestrzeń dla pieszych i rowerów. Setki miejsc parkingowych zostaną przekształcone na parki kieszonkowe i ścieżki rowerowe o łącznej długości 60 km. To wszystko zostało skorelowane z polityką subsydiowania zakupu rowerów (dotacja 500-1000 euro)" - czytamy.

Madryt, jak podaje CMRW również stawia na transport publiczny. Władze stolicy Hiszpanii ogłosiły, że od listopada zdecydowana większość centrum miasta będzie zamknięta dla samochodów. Jedynymi pojazdami, które zostaną dopuszczone do ruchu w tej strefie, to będą samochody należące do mieszkańców, taksówki, transport publiczny oraz samochody dostawcze (pod warunkiem zerowej emisji spalin). Madryt motywuje swoją decyzję potrzebą zmiany funkcjonowania miasta, gdzie transport publiczny, piesi i rowerzyści będą traktowani priorytetowo.

Co sądzisz na ten temat? Napisz do nas: [e-mail]

Był pewien, że policjanci wlepią bezdomnemu mandat. Bardzo się pomylił. "Jestem w ciężkim szoku"